仅从上市后的财报看，从2020年到2026年一季度，小鹏汽车亏损超过了350亿元人民币。
造车新势力亏损是常态，小鹏汽车的处境却更为严峻。
在追平与特斯拉FSD的豪言背后，小鹏面临的是与特斯拉相差5倍的研发投入，相差8倍的销量规模，以及相差108倍的市值体量。
哪怕在「蔚小理」中，小鹏也成了垫底的存在：更低的研发支出，更少的销量表现，更便宜的单车价格。
高举AI大旗的小鹏，也试图在高成本、高溢价的AI，与更便宜的车之间寻找平衡，可是步履维艰。
本文首发于亿欧汽车
作者｜郝秋慧
小鹏汽车近期风波不断。
7月24日，市场监管总局召回中心宣布，因存在安全隐患召回部分小鹏X9汽车，共计33473辆。
也许是巧合。当天，工信部发文表示，工业一司前往小鹏汽车开展产品安全保障能力检查。
工信部此行检查并非只有小鹏汽车一家，只是刚好碰上了小鹏近期深陷的「趴窝」风波。
这场风波涉及到了小鹏目前售价最高的产品X9，这让小鹏的高端化之路暂时受阻，也意味着高毛利的产品扩张，落入了瓶颈。
小鹏汽车出身就自带光环，早期产品的价格也稳定在20万元以上，称得上是中高端品牌。
只是小鹏汽车自打走上了产品下探之路后，便刹不住车了。
借「特斯拉」上位
一开始，小鹏汽车被称作是最像特斯拉的中国车企。
小鹏汽车连重磅车型P7，都直接对标特斯拉Model 3，两款车常常被相提并论，等量齐观。
于是，小鹏汽车成功借特斯拉上位，也让自己坐稳了「特斯拉平替」的位置，在中国市场收获了一众用户。
何小鹏对智驾的执着和狂热，无时无刻不在强调自身的智驾实力，并频频与特斯拉FSD相提并论。
2025年12月11日，何小鹏在公开场合表示，他跟智驾团队打了个赌：
若到了2026年8月30日，小鹏的VLA在国内达不到FSD V14.2在硅谷的整体效果，小鹏智驾团队负责人刘先明将在金门大桥裸跑。
当然，无论结果如何，小鹏都是最大的受益者。
当他扬言小鹏的智驾能力将超越特斯拉FSD时，两者似乎已经站在了同一水平线上，特斯拉也成了小鹏汽车最大的背书，智驾自此也成了小鹏汽车最亮眼的标签之一。
尽管，小鹏汽车旗下在售的9款车型累计销量刚突破120万台，而特斯拉仅凭4款车型就达成了1000万辆电动车的量产，两者规模相差超过8倍。
此外，自2022年至2026年一季度，特斯拉研发投入的费用是小鹏汽车的5倍。
值得一提的是，特斯拉做的，小鹏都在做，比如造车、造人形机器人；而特斯拉没做的，小鹏也在做，比如飞行汽车。
最新市值显示，最近大跌的特斯拉市值依旧在万亿美金以上，小鹏汽车的市值则在118亿美元，两者市值体量相差了108倍。
相差5倍的研发投入，相差8倍的规模体量，以及差108倍的最新市值，让常年亏损的小鹏与特斯拉之间相形见绌。
体量虽不在同一量级，但气势绝不能输。
毕竟，宣布与特斯拉FSD同为世界智驾第一梯队，已经成了国内车企或智驾供应商对外自证实力的最强宣言。
对外，何小鹏鲜少提及研发投入，而是不断强化技术的领先性。而技术的领先性，是很难证伪的。
在真正的FSD尚未进入中国市场时，大多数用户也无法证实谁家的智驾体验更胜一筹。
还是那一句话，在中国市场做智驾生意，前提便是得有底气向市场振聋发聩地说一句：吾绝不输于特斯拉FSD。
在这场对手无法入场的竞技里，特斯拉FSD仿佛是那只薛定谔的猫，自信者皆可拿出来遛一遛。
研发投入少、平均售价低、销量落后的
小鹏汽车，凭啥技术最先进？
自诩智驾媲美特斯拉FSD的小鹏汽车，与同一梯队的队友相比，在研发投入上也显得捉襟见肘。
自2022年到2026年一季度，小鹏汽车的研发投入只有蔚来研发投入的59%，理想研发投入的69%。
对外不断强化「吾与特斯拉孰强」的小鹏，却是「蔚小理」中研发投入最少的那一个。
同时，小鹏也是「蔚小理」中平均售价最低的那一个。
从售价上看，「蔚小理」中坚持把高端化做下去的，就只有蔚来和理想。
尽管小鹏在2025年财报中强调，其设计智能电动汽车及新能源汽车，是为了满足中国「中产阶级消费者」的需求和偏好，其产品主要定位于「中高端市场」，为客户提供出色的驾驶体验、智能辅助驾驶体验，以及具有吸引力的价值主张。
但现实是，小鹏汽车如今卖得最好的车型，正是10万级的MONA M03。
这款爆款车，还是小鹏汽车买来的。
亿欧汽车在《瓜分滴滴造车遗产，中国第一图商自救图新》一文中写道，2023年8月，小鹏汽车以58.35亿元的价格收购了滴滴的智能汽车开发业务，包括研发能力和相关资产，并与滴滴签订了战略合作协议。
一年后的2024年8月，基于滴滴造车遗产打造的小鹏MONA M03正式问世。
截至2026年4月，小鹏MONA M03累计交付突破25万台，连续19个月位居10-20万元纯电轿车销量冠军。
这款问世仅两年的车型，在小鹏汽车历史累计交付量中的占比竟已超过20%。
不知该夸何小鹏购买资产的眼光好，还是夸MONA M03精准切入了大众主流市场，一举将小鹏从末位淘汰的边缘拉了回来。
小鹏并没有放弃高端市场。
30.98万元起售的X9，便是小鹏在高端市场的试水，也成为小鹏售价最高的车型之一。
但好景不长，黑科技技能树点满的小鹏X9，却因为「趴窝」事件陷入争议，最终以「制造工艺波动，导致前空气弹簧气密性下降，在高温高湿等环境下长时间使用后，前空气弹簧可能缓慢漏气，进而触发故障灯点亮及文字提醒。极端情况下，影响车辆操控性，存在安全隐患」为由，被市场监管总局实施召回。
尽管召回在汽车行业并不少见，但这对小鹏汽车的高端化之路，无疑是一次实打实的打击。
高端化之路受阻的同时，小鹏汽车的销量与队友相比，也并不占优。
据官方数据显示，截至2026年7月31日，理想汽车历史累计交付达到176万辆，蔚来累计交付122.5万辆，均高于小鹏汽车120万辆的累计交付。
为什么在「蔚小理」中，研发投入最少、平均售价最低、销量垫底的小鹏汽车，看起来却是技术最先进的那个？
大抵是因为，小鹏精准把握了技术营销的诀窍——始终与最前沿、最性感的技术绑定，便可以达到事半功倍的效果。
早期是自动驾驶，现在是最热门的人形机器人，以及飞行汽车。反正这些都是未来的技术，给大家讲讲不明觉厉的PPT，也不着急当下就兑现。
但是，市场需要这些未来的故事，汽车市场需要它来巩固极客标签、提振销量；资本市场需要它来提升未来估值的想象空间，拉升市值。
总之，此举百利而无一害。
但是，消费者是清醒的，市场是理智的。消费者会用脚投票，市场会用销量说话。
无论行业如何变化，车企终究还是要靠产品说话，而非技术织梦。
2025年初，《晚点》提问何小鹏：小鹏未来到底是靠AI赚钱，还是靠卖更便宜的车赚钱？
何小鹏回答道，AI可以通过硬件与软件的深度整合进行整体定价，将成本转嫁到整车价格中，不会向用户单独收取软件费用。
何小鹏并没有正面回答这个问题，因为高成本、高溢价的AI，与更便宜的车，本身就是一个悖论。
小鹏对大众
一次失败的「补课」
2026年3月13日，小鹏汽车宣布，大众汽车与小鹏汽车首款联合开发车型——与众08，在大众安徽按计划正式投产。从双方签署联合开发技术合作协议到量产，仅用时24个月。
两年顺利投产，确实高效。
但是，与众08一上市便遭遇滑铁卢。
22.99万元的售价，让一众翘首以盼的潜在用户望而却步。上市以来，与众08始终没有公布具体销量。
但从大众安徽今年5-7月的销量来看，与众08的市场表现并不乐观。月销2000多台的整体销量，其中还包括与众07和与众06。
亿欧汽车从经销商等多个渠道获悉，与众07和一同上市的新款与众06都有不错的市场表现。这样算下来，销量表现不佳的，便只有与众08了。
单从“与众08”的哑火来看，小鹏对大众这次新能源转型的"补课"，确实算不上成功，甚至是失败的，至少大众并没有收到市场的积极反馈。
在本土主机厂残酷竞争的当下，哪怕一直深耕中国市场、积极推进转型，大众还是低估了中国车市竞争的激烈程度，这场价格战和产品战，烧得实在太旺了。
但是，在与大众的这场合作中，小鹏却是实打实的最大受益者。
在2025年财报中，小鹏提到：
2025年，本集团自服务及其他销售录得收入人民币83.4亿元，而2024年为人民币50.4亿元，增长主要由于有关平台与软件战略技术合作的技术研发服务收入增加，随着累计汽车销量增加，零件和配件销售收入增加，以及碳积分业务收入增加所致。
对的，小鹏从大众身上赚钱了，而且赚得还不少。
此外，小鹏也在大众这位汽车行业前辈身上，着实学习了不少制造、供应链管理及成本管控方面的经验。
大众当然也心知肚明。
毕竟，当时积极拥抱中国新能源浪潮，与彼时技术自诩先进的小鹏汽车合作，本就是一个双向奔赴的选择。
与此同时，大众也在不断自我精进。亿欧汽车在《大众转身的另一面，与佣兵时代开始落幕》一文中提到，随着CEA架构量产交付，大众与小鹏在技术层面的合作也已经进入收尾阶段。
未来，CEA架构的迭代将由大众中国研发团队独立完成，CEA架构中小鹏的技术色彩也将逐渐淡出。这一点，在小鹏汽车的财报中也有所体现。
2026年第一季度，小鹏汽车服务及其他收入为人民币20.3亿元，较2025年第四季度的人民币31.8亿元下降36.1%，主要由于上一季度重大里程碑进度达成后，本季度技术研发服务收入减少，以及本季度并无碳积分业务收入贡献所致。
这里提到的"重大里程碑"，大概率便是指与大众合作项目的重要节点。
随着大众在新能源时代逐步完成转型，小鹏与大众的合作也注定会迎来尾声。
小鹏或许也察觉到了危机。
今年一季度，其研发费用陡然增加，同时也在积极开拓海外市场，希望借中国汽车出口的东风，率先在全球市场分一杯羹。
打铁还需自身硬。
无论是在国内市场，还是海外市场，产品和技术始终都是第一核心竞争力，竞争的本质，从未变过。
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